Уход Амана Тулеева обещает угольщикам непростые времена

После (и ввиду) известных трагических событий человек, который сотворил с современными российскими железными дорогами, возможно, даже больше, чем сам Якунин, ушёл со сцены. Политический тяжеловес Амангельды Молдагазыевич Тулеев перестал быть «авторитетным губернатором». Должность спикера — вполне нормальный вариант встретить тихую старость. Но что будет с его наследием?

Напомним, угольное проклятие (совсем недавно мы писали об очередных его проявлениях в материале «Ноль пишем, уголь в уме» не отпускает ОАО «РЖД» практически с момента основания компании. Сначала для сырья не хватало вагонов, потом денег. Затем появились деньги, но вновь перестало хватать вагонов. Потом и того и другого хватало с избытком, но угольщикам хотелось платить поменьше. Высокие ставки на перевалки в портах, дефицит пропускных способностей и тяговых ресурсов. Поздняя весна, ранняя осень, теплое/холодное лето — всё как-то не нравилось клиентам Амана Тулеева. И это неудовольствие он не стеснялся транслировать туда, куда мог транслировать. Не будем подробно останавливаться на событиях 2011 года, когда в качестве золотой рыбки на посылках у авторитетного губернатора вдруг оказались и руководство РЖД, и регуляторы. Писали и много.

Аман «торговал» неким виртуальным продуктом — контролем над большим и малопонятным для федерального центра регионом.

Напомним про «кемеровский сговор», когда угольщики решили закрыть доступ любым операторам, кроме избранных компаний. Потом, правда, оказалось, что и эти избранные не такие уж и хорошие. Одновременно возникли обращения в ФАС (по поводу картельного сговора) и целая система «прокладок», которые позволяли пропускать более дешёвые вагоны, но под «крышей» избранных поставщиков.

К слову, ОАО «РЖД» отделалось тогда сравнительно легко, поскольку формально договоренности были между грузоотправителями и операторами. Правда, сложно понять, кто ж мог убедить подписывать явно незаконные документы долларовых миллионеров, имевших к тому же прекрасную красную крышу.

Скажем так, был такой волшебник, который мог сотворить из ниоткуда до 200 тыс. единиц дешёвых вагонов буквально завтра. Заставить добрых гномов из РЖД возить уголёк почти забесплатно, а добрых эльфов из органов власти покрывать всё это своей магической силой. Так, чтобы никто не мог подколупнуть добрых углекопов, которые тоже не оставляли губернатора своей благодарностью.

Но случилось страшное: и он потерял волшебный посох. На троне теперь сидит другой человек, а г-н Молдагазыевич пытается освоить новое кресло. Что же нас ожидает?

«По большому счету Аман «торговал» неким виртуальным продуктом, — отмечает один из близких к РЖД источников, — а именно контролем над большим и малопонятным для федерального центра регионом. Причём абсолютным контролем. Что там происходит за Уралом, в высоких кабинетах представляют слабо, зато хорошо помнят грохот касок на Горбатом мосту. Поэтому можно было играть на фобиях Москвы с одной стороны, и конкретных бизнес-интересов с другой. Удивительно, как долго Тулееву удавалось балансировать на тщательно поддерживаемых страхах социальной катастрофы и простых предложениях, вариантах решений, которые фактически позволяли не предпринимать никаких решений».

Но золотая пора для гиганта мысли и отца демократии подошла к концу. В бизнес стали приходить новые игроки (такие, как, например, известный сын известного отца — г-н Чайка) и в актуальную повестку стали попадать уже нужды «солевиков», «щебняков» и  других потребителей полувагонов, которым раньше в высокие кабинеты хода не было. 

А тут ещё и с регионом у Амангельды Молдагазыевича не заладилось. Внутренние брожения, странные рокировки. Собственно, пожар в «Зимней вишне» стал лишь завершающим аккордом. Сейчас, по сути, торговать экс-губернатору нечем. Любовно созидаемая им система власти заточена под формальную иерархию подчинённости. Если ты не главная шестерёнка в механизме, то и твоя весомость соответствующая. А каков реальный вес должности спикера регионального парламента, очень легко понять по той быстроте, с которой прежний председатель слился из своего кабинета.

Ни один губернатор, лишившись своего поста, не приобретал своего прежнего политического веса.

Теперь в области возникает патовая ситуация: формальный статус у одного лидера, неформальное влияние (пока) у другого. Но всё построено на указах, распоряжениях и т.д.  Наличие тандема действующая модель устройства власти не предполагает. И чем активнее будет пытаться решить вопросы Тулеев, тем слабее будут позиции его преемника. Мы это не раз уже проходили на примере других регионов. Ни один губернатор, лишившись своего поста, не приобретал своего прежнего политического веса.

Что это будет означать для «угольщиков»? А вот это мы уже увидим буквально через пару месяцев. Совершенно очевидно, что к обращениям прежнего главы региона УЖЕ не будут прислушиваться с прежним пиететом, а обращения нового ЕЩЁ не будут иметь привычной тяжеловесности. Следует понимать и то, что прежняя духовноскрепность «картеля» (ставим кавычки по очень серьёзному настоянию одного из наших источников, который весьма беспокоился за физическое здоровье и финансовое благополучие редакции) была формально сцементирована фигурой ветерана. Сейчас, скорее всего, каждый будет играть сам за себя.

Нелишне отметить, что «вриотулеева», Сергей Цивилёв, с 2014 года был генеральным директором компании «Колмар» и до сих пор владеет примерно 70% её акций, которые сейчас остались в управлении у членов его семьи. Оставшиеся 30% через Volga Group принадлежат предпринимателю Геннадию Тимченко. ООО «Колмар» — ряд угледобывающих предприятий, трейдинговых и логистических организаций, образующих единый цикл добычи, обогащения и отгрузки высококачественного угля, который добывают на месторождениях Нерюнгринского района Республики Саха (Якутия).

Кто и как будет возвышать свой голос в защиту отечественных тружеников шахт. Настоятельно рекомендуем следить за Аланом Лушниковым и Александром Редько.

Получается, что якутский уголь — прямой конкурент кемеровскому углю, который к тому же ближе везти к восточным портам. В фигуре нового главы региона парадоксальным образом сошлись интересы различных территорий и корпораций. Про конфликт интересов говорить пока рано, но как будут развиваться события — большой вопрос.

В любом случае каждый игрок будет продвигать и продавливать собственные решения. В этой связи будет очень интересно посмотреть, кого сумело завербовать угольное лобби. Кто и как будет возвышать свой голос в защиту отечественных тружеников шахт. Настоятельно рекомендуем следить за Аланом Лушниковым и Александром Редько, но в условиях конкуренции может возникнуть не одна дополнительная фигура.

В целом же участники рынка признают, что угольное доминирование всех изрядно утомило. Тем более что собственно в шахту «добытчикам» спускаться приходится крайне редко. Основной объём угля, добываемого в Кузбассе, разрабатывается открытым способом. Поэтому командировать отряд в касках на Горбатый мост можно, конечно, в любой момент, но следует понимать, что миф о бедствующих шахтёрах — удобно и, признаём, талантливо разыгрываемая, в том числе и Тулеевым, карта.

На самом деле парней с отбойными молотками на Кузбассе не так уж и много. И любых угольщиков гораздо меньше, чем, к примеру, работников металлургической отрасли, за чей счёт осуществляется кросс-субсидирование перевозок «горючего камня», о котором мы подробно рассказывали.

«Вопрос не столько в полувагонах, — отмечает представитель одного из операторов. — Понимаете, всё в итоге завязано на этот уголь.  К портам летом не пролезть — уголь. Зимой не вынырнуть — опять же вагоны из-под угля. Если не хватает локомотивов, угадайте, какую причину называют в РЖД?»

Угольщики уже даже не прессуют нас — всё как бы идет по умолчанию.

«Проблема с углём даже не столько в его объёмах (хотя это тоже достаточно серьёзная головная боль), — дополняет его коллега. — Проблема в непредсказуемости. Сегодня им некуда пристроить наши полувагоны, а завтра всё вдруг понеслось навстречу счастью. Я понимаю, например, ФГК, которой проще отправить в отстой свои вагоны для угольщиков, чем получить выволочку с Басманной или, что реже, с Охотного ряда. Угольщики уже даже не прессуют нас — всё как бы идет по умолчанию. В прошлом году мне мой коммерческий директор по телефону сообщил, что «за рюмкой чая» ему поведали, сколько вагонов мы выделим на угольные перевозки».

Это только часть угольной проблемы. Есть ещё сюжет с приобретением подвижного состава. Инновационные полувагоны, уже не стесняясь, называют «углевозами». Кузбасские парни их приобретают себе, выбирают и других собственников, сами расставляют по маршрутам. В  общем, работают на максимизацию своей маржинальности. Напомним, что по итогам прошлого года крупнейшие угледобытчики умножили своё благосостояние кратно. СУЭК, к примеру, «подрос» в 2,1 раза, Кузбасская топливная компания — в 3,3 раза! Ну, и далее по списку.

И это не очень нравится другим участникам перевозочного процесса. Согласитесь, стоять со своим вагоном, который может пригодиться, не самая лучшая рыночная стратегия в настоящее время. «Я плохо понимаю, какие задачи ставить менеджерам, если сам не понимаю, в какой реальности работать завтра, — сетует руководитель одной из средних операторских компаний. — Сегодня угольщики «генерят» нам приемлемую прибыль, а завтра мы застреваем со своими вагонами на неделю из-за выгрузки в районе порта Восточный, и всё нивелируется до ужасающих неприятностей».

На фоне этого потеря Амана может стать весьма болезненной для угольного клуба. Хотя, как отмечали множество опрошенных участников рынка, «угольщики настолько окрепли, что могут перекрыть всё». И даже «политический мастодонт» им для этого не нужен. И вот это самое страшное.

Сайт продается

Цена: 550$

Обращатся : [email protected]

Ан-225 «Мрия»

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.